탄소 중립 경쟁이 치열해지면서 수소차가 다시 주목받고 있다. 전기차(EV) 캐즘이 끝나고, ‘대세’로 자리 잡았지만, 완성차 업계 내부에서는 “배터리만으로는 한계가 있다”는 목소리도 나온다. 충전 인프라 부족, 희귀금속 수급 리스크, 긴 충전시간 등 배터리 전기차의 고민이 여전히 남아 있기 때문이다. 이런 상황에서 ‘새로운 대안’으로 떠오른 기술이 수소연료전지차(FCEV)다. 미하엘 라트(Michael Rath) BMW그룹 수소차 부문 총괄 부사장과 만나 수소차의 현재와 미래를 들었다.
BMW는 2028년 수소차를 양산을 공식화했다. 29일 2025 재팬 모빌리티 쇼 BMW 부스에서 만난 미하엘 부사장은 “전 세계 소비자의 전동화 수요를 배터리 전기차 하나로는 충족할 수 없다”며 “수소는 BMW가 추진하는 에너지 시스템에서 매우 중요한 역할을 하는 ‘두 번째 옵션’”이라고 설명했다. 하지만 완전한 탈 탄소화를 위해선 기술 개방성이 필요하다.BMW는 2028년 ‘iX5 하이드로젠’을 양산해 가솔린·디젤·PHEV·배터리 전기차에 이어 수소 파워트레인을 추가한다. BMW 역사상 처음으로 한 모델에 5가지 구동 옵션이 존재하게 되는 셈이다. 각각의 파워트레인별 생산&판매 비중에 대해서 미하엘 부사장은 “지역마다 인프라 개발 편차도 있을 것이고 또 5개 파워트레인의 기술 개방적인 접근을 했을 때 어떤 추이로 점유율이 나올지 우리도 기대하고 있다”고 말했다.
최근 GM은 수소전기차 개발을 사실상 철회했다. 이처럼 ‘궁극의 친환경차’로 불리는 수소전기차 개발에 많은 완성차 기업이 어려움을 겪곤 한다. 이에 미하엘 부사장은 “우리도 1979년부터 2000년 초까지 수소 내연 엔진 개발을 하려 했으나, 내연 기관과 유사한 효율성이 나오다 보니 연료 전지로 전환하게 됐다”며 “제로 배출과 탈 탄소라는 궁극적인 목적을 바탕으로 우리는 수소를 적극 추진하고 있다”고 밝혔다.
BMW는 이미 iX5 하이드로젠 2세대 연료 전지를 20개국 이상에서 시범 운행 중이다. 누적 주행거리는 100만km를 넘어섰다. 이에 미하엘 부사장은 “기술은 이미 충분히 성숙했다”며 “소비자에게 출시할 준비가 되어 있다”고 밝혔다. 그럼에도 양산 시점을 2028년으로 잡은 이유에 대해 미하엘 부사장은 “수소차는 인프라 없이는 무의미하다”며 “유럽은 2030년까지 주요 도로망에 200km 간격으로 수소충전소를 설치해야 하는 규제가 있어 인프라가 그때쯤 준비될 것”이라고 설명했다.
BMW는 토요타와 함께 3세대 연료전지 시스템을 공동 개발하고 있다. 기존 2세대에서는 토요타가 연료전지를 공급하고 BMW가 전체 시스템 개발을 담당했으나, 3세대부터는 두 회사가 처음으로 전 과정에 걸쳐 개발과 조달을 함께 한다. 새로운 시스템은 기존 대비 부피가 25% 줄었고 출력과 효율은 더 높아졌다. 그는 “토요타와 BMW가 서로의 전문성을 합쳐 진정한 공동 개발을 하고 있다”고 말했다.
미하엘 부사장은 인터뷰 직후 이어진 워크숍에서 연료전지 작동 방식도 직접 설명했다. iX5 하이드로젠은 전기차지만 에너지를 배터리에 저장하지 않는다. 수소 탱크에 에너지를 저장하고 주행 중 연료전지에서 전기를 즉시 생성해 모터를 구동한다.
이 때문에 배출물은 오직 물뿐이며, 충전 시간은 4분에 불과하다. 미하엘 부사장은 수소차에 대해 “집이나 직장에서 충전하기 어려운 고객에게 수소 전기차가 가장 적합한 해결책”이라고 강조했다. 배터리 전기차와 공급망이 완전히 달라 희귀금속 의존도가 낮다는 것도 장점이다.
BMW는 과거 수소 내연기관과 액체 수소 기술도 시도했지만 효율성과 실현 가능성 문제로 연료전지로 방향을 바꿨다. 미하엘 부사장은 “우리는 수십 년 전 수소엔진도, 바이퓨얼도 해봤지만 효율이 낮았다”며 “제로배출 목표에 가장 적합한 기술은 결국 연료전지였다”고 말했다.
끝으로 미하엘 부사장은 "우리는 2028년 수소차 양산 체제로 전환할 계획이며, 이 기술을 탑재한 iX5 Hydrogen이 시장에 출시될 것이다"고 밝혔다.
