29일 국토교통부와 한국철도공사(코레일)에 따르면, 최근 확정된 수도권~강원 KTX 증편은 '청량리~강릉' 구간을 중심으로 시행된다. 혼잡 시간대 수요 대응이 목적이지만, 청량리~동해 연장 운행 열차는 이번 증편 대상에 포함되지 않았다.
문제는 서울~동해 구간의 이용 지표가 이미 증편 필요성을 충분히 보여주고 있다는 점이다. 동해시가 국토부에 제출한 자료에 따르면 서울~동해(동해역·묵호역) 이용객 수는 2020년 20만 2761명에서 2024년 64만 2392명으로 늘어, 3년 새 약 3배 가까이 증가했다. 올해 11월 기준 누적 이용객도 이미 65만 명을 넘어선 것으로 집계됐다.
반면 공급은 사실상 제자리다. 현재 서울~동해 KTX 운행 횟수는 주중 하루 10회, 주말 16회 수준에 머물러 있다. 같은 기간 서울~강릉 노선은 주중 30회, 주말 44회가 운행돼, 동일한 수도권 출발 노선임에도 운행 규모에서 현격한 차이가 유지되고 있다.
이로 인해 동해역·묵호역을 종착 또는 주요 이용역으로 삼는 열차의 혼잡도는 갈수록 높아지고 있다. 서울~동해 구간 평균 승차율은 2022년 75%, 2023년 89%, 2024년 84%로 높은 수준을 유지해 왔으며, 일부 열차는 2022년 이후 승차율 100%를 넘는 만석 운행이 상시화된 것으로 나타났다. 최고 혼잡 열차의 경우 이용률이 120~130%까지 치솟아 입석 승객이 반복적으로 발생하고 있다.
배차 구조 역시 생활권 이동 측면에서 불리하다는 지적이 나온다. 서울~강릉 노선은 출·퇴근 시간대 선택 가능한 열차가 여러 편성으로 분산돼 있는 반면, 서울~동해 구간은 출근·퇴근 시간대 각각 1회 수준에 그쳐 정기 이용자들의 체감 불편이 크다는 평가다.
묵호역 인근 상인들의 체감도는 더욱 직접적이다. 한 상인은 "주말이나 성수기에는 동해역·묵호역으로 오는 KTX 표를 구하기가 쉽지 않은데, 증편 이야기는 강릉 쪽만 나온다"며 "관광객들도 강릉에서 내려 이동하거나, 아예 동해를 일정에서 제외하는 경우가 늘고 있다"고 말했다. 또 다른 상인은 "동해를 찾는 수요는 분명 늘었지만 열차가 늘지 않으니 체류형 소비로 이어지기 어렵다"고 토로했다.
지역 정치권에서는 이번 증편이 노선 전체가 아닌 종착역 중심으로만 이뤄진 구조적 문제라고 지적한다.
동해시의회 한 의원은 "증편이 수요 중심으로 결정되는 것은 이해하지만, 서울~동해 구간은 이용객 증가율과 승차율 모두에서 이미 증편 요건을 충분히 충족하고 있다"며 "같은 노선 안에서도 강릉 중심 증편이 반복되면서 동해는 늘 연장 구간으로 밀려왔다"고 말했다.
이어 "이는 단순한 지역 민원이 아니라 수도권~강원 철도망에서 종착역과 연장 구간 간 형평성 문제"라며 "향후 시간표 조정이나 추가 증편 논의 과정에서 서울~동해 구간, 특히 동해역·묵호역을 포함한 운행 구조가 함께 검토돼야 한다"고 덧붙였다.
