서산 경제의 젖줄인 대산항 컨테이너 물동량 감소가 현실화에 접어들며 지역 경제에 미치는 영향 또한 만만치 않다는 경제계의 분석이다.
해수부와 서산시에 따르면 2024년 대산항 선적 컨테이너 화물 중 87.4%가 플라스틱을 비롯한 석유화학제품으로 글로벌 석유화학 업황 변화가 대산항 물동량에 즉각적인 영향을 미치고 있다는 분석을 조심스럽게 내놓고 있다.
양 기관의 지표에 따르면 2024~2025년의 경우 러·우 전쟁의 여파, 글로벌 공급 다변화에 따른 공급 과잉, 각종 설비 및 서비스 문제가 겹치며 물동량이 재감소 국면에 들어갔다는 해석이다.
대산항이 호황기였던 2020년은 화물차 안전운임제 시행으로 대산지역 화주기업의 대산항 이용률이 증가하며 역대 최대치 물동량을 기록했다.
2012~2017년의 경우 중국 내 환경 규제 강화 등으로 내수 공급량이 감소하며 대산항이 호황을 누렸다.
이어 2021~2022년 글로벌 물류 대란이 국내에도 몰아치며 컨테이너 선사들이 호황을 맞았으나 신속한 항차 스케줄 중요성 증가, 하역 능력과 정시성이 비교적 낮은 대신 부산, 인천 등 대형 항만 선택이 물동량 감소를 가져왔다.
이에 정부가 컨테이너 운임지수 안정화 및 서산시의 지원금 확대, 인프라 개선 노력 등으로 기항 횟수가 늘며 물동량이 회복되기도 했다.
이처럼 대산항의 컨테이너 물동량의 추이는 세계의 정세에 민감하게 반응하고 있으며 최근 들어 정부의 개입 여하에 따라 지표가 요동치고 있다.
◇ 대산항의 물동량이 좀처럼 회복세로 돌아서지 못하는 이유
먼저 러·우 전쟁으로 인한 경제 제재의 여파로 판매처를 잃은 러시아산 원유 및 타국 원산지로 둔갑한 이란산 원유가 중국에 공급되고 있는 점이다. 중국은 이러한 원료를 바탕으로 석유화학 산업 설비를 지속적으로 증설해 글로벌 시장을 공급 과잉 상태로 만들고 있어서다.
특히 중국 내수 시장에서 한국 제품의 판매가 고전을 면치 못하고 있는 상황 아래 국내 석유화학 기업들은 기존 대중국 중심 판매 전략에서 벗어나 동남아, 유럽, 호주 등 판매처를 다각화하고 있지만 기업과 정부의 외교 세일즈가 관건이다.
대산항 컨테이너 항로는 현재 중국 중심으로 개설돼 판로 다변화를 추구하는 화주 기업들이 직항 노선 부족으로 대산항 이용을 꺼리고 있다. 이는 화주들의 평택, 부산 항만 이용시 물류비용 상승요인으로 작용돼 울산·여수 소재 기업 대비 제품 가격 경쟁력에서 뒤떨어지는 결과를 초래한다.
◇ 정부와 서산시가 타개할 대응책은 있나
중국발 공급 과잉은 이미 예견된 문제로 장기적 구조 변화가 필요하며 국내 석유화학의 대중국 의존도를 낮추는 방향이 시급하다. 여기에 대형 컨테이너선 접안 및 하역이 가능한 인프라가 뒤따라야 한다.
또한 수출 컨테이너 대비 수입 컨테이너 물동량이 현저히 적어 수출입 화물 불균형이 이뤄지는 부분에 대해선 수출 화물 적재를 위한 공 컨테이너 조달에 힘써야 한다.
서산시 관계자는 “대산항 접안 및 하역 능력 상향, 지속적인 간담회를 통한 지원책 마련, 항로 유치 적극적 지원체계 마련에 나서며 공 컨테이너 유치에 다양한 행·재정적 지원에 집중하고 있다”고 밝혔다.
한편 대산석유화학단지 내 일부 기업이 정비를 내세워 휴지기에 들어간 곳도 있다.
